Argumente gegen das Bürgerbegehren Hauptbahnhof

Gespräch mit Dietmar Egger

Zu einem Bürgerbegehren Hauptbahnhof fand sich vor einigen Wochen ein Flyer in den Briefkästen mit der reißerischen Überschrift „Über 100 Mio. sind zu viel für eine Straßenbahn-Haltestelle. Stoppt das Millionengrab unter dem Hauptbahnhof! … Unterschreiben Sie jetzt für die Haltestelle »Viktoriastraße« mit kurzen Wegen!“[1] Da in diesem Zusammenhang auch Volker Schafitel, Spitzenkandidat der Freien Wähler zu den Kommunalwahlen, schwer zugange ist, befürchten wir eine Instrumentalisierung des Bürgerbegehrens für den Wahlkampf. Wir haben Dietmar Egger, den Vorsitzenden der Bürgeraktion Pfersee, gebeten, Punkt für Punkt auf die Argumente bzw. Behauptungen auf besagtem Flyer einzugehen.

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Flyer: Es soll kein „Neuer Hauptbahnhof“, sondern eine Straßenbahnhaltestelle unter dem Hbf gebaut werden.

Dietmar Egger: „Richtig.“

Flyer: Wir erhalten keine breiteren Bahnsteige und keine wettersichere Bahnsteighalle.

Dietmar Egger: „Richtig.“

Flyer: Die Rolltreppen bezahlt die Stadt selbst, sie führen teilweise zu den Güterzügen.

Dietmar Egger: „Falsch. Die Rolltreppen, die die Stadt (und hier müsste es richtiger die Stadtwerke als Veranlasser der Baumaßnahme heißen) bezahlt, führen von der Verteilerebene zur Straßenbahnhaltestelle hinunter. Nachdem die Straßenbahnhaltestelle senkrecht zu den Gleisen verläuft, gibt es zwei Rolltreppen, jeweils am Kopfende der Haltestelle in die Verteilerebene hinauf. Die Verteilerebene führt einerseits zu den Bahngleisen hinauf, andererseits zur Straßenbahnhaltestelle hinunter. Dass die Stadt auch die Rolltreppen bezahlt, die von der Verteilerebene zu den Bahngleisen hinaufführen, ist eine auf Bürgerwunsch zurückzuführende Qualitätssteigerung, da die Bahn nur die Barrierefreiheit herzustellen hat mit Aufzügen, die zusätzlich zu den Gleisen hinauf führen.“

Dass die Rolltreppen zu den Güterzügen führen, sei ein Schmarrn.

Volker Schafitel kritisiere am Bahnhof herum und fordere Verbesserungen ein. Er glaubte mit einer Kampagne gegen die Untertunnelung des Bahnhofs dafür einen Hebel in die Hand zu bekommen. Dieser Zug sei aber längst abgefahren bzw. momentan überhaupt nicht in den Griff zu bekommen. Ein Bahnhofsumbau sei vor langer Zeit verspielt worden, nämlich als die Führung der ICE-Strecke über Ingolstadt nach Nürnberg beschlossen wurde. Das war noch zur Zeit Franz Josef Strauß‘, als die Augsburger nicht in der Lage waren, die Strecke über Augsburg zu bekommen, obwohl Strauß die Führung über Augsburg favorisierte. Die Augsburger hätten sich also zusammen mit Franz Josef Strauß nicht gegen Oberbayern durchsetzen können.

Der zweite Fehler sei gemacht worden bei der Projektierung des vierspurigen Ausbaus der Bahnlinie nach München, der erst hinter dem Augsburger Hauptbahnhof begonnen habe. Wäre der Bahnhof Augsburg in den vierspurigen Ausbau einbezogen gewesen, würde heute niemand über irgendwelche Umbaukosten reden, weil innerhalb eines solchen Milliardenprojektes die Kosten eines Bahnhofumbaus nicht zum Aufreger gereicht hätten.

In dem Flyer werden „breitere Bahnsteige“ moniert. Das würde aber einen Komplettumbau des Bahnhofs erforderlich machen. Der ganze Zulauf zum Bahnhof und der südliche Kopf müssten für eine Verbreiterung der Bahnsteige umgebaut werden. Ein solcher Umbau stehe aber jetzt solitär überhaupt nicht an, die Chancen dafür hätte es seinerzeit beim vierspurigen Ausbau der Strecke nach München gegeben.

Natürlich seien all diese Dinge wie Verbreiterung der Bahnsteige oder eigene Gleise für durchfahrende Güterzüge schon einmal in der Diskussion gewesen. Wenn man hier tatsächlich Änderungen wolle, müsse man aber die damaligen Entscheidungen revidieren und alles neu aufrollen. Dies sei aber zurzeit weder angesagt, noch realistisch. Wir hätten jetzt schon den dritten Bundesbau- oder Verkehrsminister aus Bayern im Amt, ganz zu schweigen vom Schwaben und Bundesfinanzminister Weigel. Keiner (auch nicht der Dinkelscherbener Oswald) sei in der Lage oder gewillt gewesen, auch nur die einfachsten Verbesserungen für Augsburg/Schwaben durchzusetzen. Auf absehbare Zeit werde sich dafür keine Lobby finden. Wir hätten weder örtlich noch überörtlich irgendein Druckmittel gegenüber der Bahn in der Hand, geschweige eine politische Lobby, die uns realistischerweise unterstützen würde –, denn erwartbar stamme auch der/die nächste Ministerpräsident/in nicht aus Schwaben. Zum Beispiel seien wir ja nicht einmal in der Lage, von der Bahn für die Ladehöfe Gestaltungswettbewerbe zu verlangen. Wir seien auch nicht in der Lage im Falle einer Entlastungsstraße auf die Bahn Druck auszuüben. Stattdessen baue die Bahn jetzt ein Betriebsgebäude direkt westlich vom Rangierbahnhof neu, genau dort wo die Stadt immer behauptet habe, dass sie da die Parallelstraße zur Rosenaustraße bauen müsse.

Im Grunde sei die Behauptung im Flyer, es solle kein neuer Hauptbahnhof, sondern nur eine Straßenbahnhaltestelle unter dem Hauptbahnhof gebaut werden, eine unzulässige Polemik. Von einem neuen Hauptbahnhof sei im Rahmen der Mobilitätsdrehscheibe auch nie die Rede gewesen. Außerdem beinhalte die Straßenbahnhaltestelle unter dem Hauptbahnhof eben auch den Westzugang von Pfersee und Thelottviertel. Insofern sei die Bezeichnung als reine Straßenbahnhaltestelle eine Verkürzung und polemische Geringschätzung dieser seit Jahrzehnten geforderten Bahnhofserschließung als Ersatz für die unzureichende Pferseer Unterführung.

Flyer der Verantwortlichen des Bürgerbegehrens Hauptbahnhof

Flyer: Würde ein „Neuer Hauptbahnhof“ gebaut, würde dies die Bahn tun und nicht die Stadtwerke Augsburg! Jetzt soll die Bahn auf Kostenrisiko der Stadt bauen!

Dietmar Egger: Die Position der Bahn sei zu Recht: Auf unserem Grund bauen wir. Dies sei aber eine reine Durchführungsvereinbarung zu Bauausführung und Bauleitung. Dass das Kostenrisiko bei den Stadtwerken, resp. der Stadt als Vorhabensträger bleibt, ist daher nicht zu bemängeln. Das ganze Projekt sei aber zu 80–85 Prozent fremdgefördert und diese Zuschüsse fallen für als förderfähig anerkannte Kosten in jedem Fall an. Das Risiko der Stadt beschränke sich also auf die Restfinanzierung und Kostenschwankungen immer bei 15 bis maximal 20 Prozent.

Jedenfalls müsse die Stadt nicht das Kostenrisiko für einen „neuen Hauptbahnhof“ tragen. Es seien die Stadt bzw. die Stadtwerke gewesen, die bei der Bahn beantragt haben: Wir wollen da unten eine Straßenbahnhaltestelle. Für die Bahn jedoch besteht kein Anlass, eine Straßenbahnhaltestelle zu finanzieren.

Flyer: Deshalb finanzieren das Projekt auch die Stadt Augsburg, die Stadtwerke und der Bund mit Fördergeldern und nicht die Bahn! Das Projekt ist unwirtschaftlich und alleine nicht förderfähig.

Dietmar Egger: „Die Reihung ist genau andersherum. Der Bund ist der Hauptgeldgeber und ganz am Ende kommen erst die Stadtwerke und die Stadt Augsburg mit ihren Haushaltsmitteln. Es wurde zuletzt von zwei Millionen Euro gesprochen, die bei der Stadt selbst hängen bleiben, explizit für die Fußgängerverbindung von der Innenstadt in die westlichen Stadtteile - von insgesamt 100 Millionen Gesamtkosten für den Bahnhofstunnel.“

Bei der Behauptung, das Projekt sei unwirtschaftlich und alleine nicht förderfähig, müsse man zunächst wieder Fragen: welches Projekt? Wenn damit der Bahnhof gemeint sei, dann sei die Haltestelle, wenn sie sich abtrennen ließe, unwirtschaftlich. Aber wir arbeiten nicht solitär am Hauptbahnhof, sondern an der Mobilitätsdrehscheibe, die perspektivisch Stadt und Region verknüpft und innerstädtisch, als neue Achse, Hochzoll mit dem Klinikum verknüpft. Und für das Projekt Mobilitätsdrehscheibe, samt der gelungenen Ertüchtigung Königsplatz, die Linie fünf, die Linie sechs und die Verlängerung der Linie eins, sei die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen.

Es behaupte doch niemand, man baue jetzt eine Straßenbahnhaltestelle unter dem Bahnhof ohne Zulauf von Osten und Westen, nur zum Zwecke der Unterkellerung.

Im Grunde stellten die Propagandisten des Bürgerbegehrens Hauptbahnhof die Mobilitätsdrehscheibe infrage. Wenn Augsburg das Vorhaben aber jetzt auf den Kopf stellt, würden sich die anderen Beteiligten, vermutlich liebend gerne (wenn man allein die Belastungen der Bahn von Stuttgart bis Ulm vergegenwärtigt), aus dem Projekt zurückziehen. Und wenn die Augsburger dereinst wüssten, was sie wollen, könnte das Projekt neu beantragt werden. Für das auslaufende GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) existiert im Übrigen bisher nicht einmal der Entwurf einer Nachfolgeregelung.

Flyer: Die Bahn ist per Gesetz verpflichtet, den Hauptbahnhof behindertengerecht und barrierefrei auszubauen. Sie erhält dafür Bundesfördermittel in Höhe von ca. 16,7 Mio. Eigenmittel will die Bahn in Augsburg nicht investieren!

Weil die 16,7 Mio bei weitem nicht ausreichen, muss die SWA diese Haltestelle bauen und damit den Hauptanteil der Kosten tragen!

Dietmar Egger: „Die Bahn ist per Gesetz verpflichtet, den Bahnhof barrierefrei auszubauen. Dass sie dafür 16,7 Millionen an Fördermitteln des Bundes erhält, mag stimmen. Wie aber kommen die Leute des Bürgerbegehrens zur Aussage, dass die Bahn keine Eigenmittel in Augsburg investieren will?! Natürlich bestreitet die Bahn aus diesen Fördermitteln die Barrierefreiheit in Augsburg, zum Beispiel die Aufzüge zu den Gleisen. Dafür kriegt die Bahn ja extra zweckgebundene Zuschüsse. Wozu soll die Bahn also Eigenmittel in die Hand nehmen? Ist den Initiatoren nun der Effekt Barrierefreiheit wichtig, oder nur die speisende Schatulle?“

Die Behauptung, die 16,7 Mio. reichten bei weitem nicht aus und deshalb müssten die Stadtwerke diese Haltestelle bauen und den Hauptanteil der Kosten tragen, sei ausschließlich demagogisch. Die Bahn selbst habe keine Veranlassung unter dem Bahnhof eine Haltestelle zu bauen, diese kann also nicht Bestandteil der geforderten Barrierefreiheit sein. Sondern Stadt und Stadtwerke wollen ihren Bürgern/Kunden und der Region ein möglichst attraktives Angebot machen. Und von der optimalen Situierung der Tramhaltestelle unter den Bahngleisen ließen sie sich maßgeblich von den örtlichen Behindertenverbänden überzeugen. Sollte man nun die Stadt anklagen, weil sie Interessen ihrer Bürger wahrnimmt? In jedem Fall trügen aber nicht die Stadtwerke den Hauptanteil der Kosten, sondern zu 80 – 85 % Bund und Land.

Das Bürgerbegehren unterschlägt außerdem, dass der Leiter der Verkehrsbetriebe, Walter, es geschafft habe, ein Projekt zu entwickeln, das die Schwelle von 100 Millionen Gesamtkosten überschritten habe. Damit sei die Mobilitätsdrehscheibe überhaupt erst in einen Bundes-Fördertopf gerutscht und nicht allein auf Landesmittel angewiesen, die dem Freistaat Bayern per Regionalzuweisung zur Verfügung stehen.

Es sei schlicht unlauter, die Gesamtbaukosten als Horrorzahl an die Wand zu malen – wie es auch verschiedene politische Kräfte im Stadtrat gerne tun – und zu verschweigen, dass nur dadurch die Mobilitätsdrehscheibe aus denselben Töpfen ermöglicht wird wie der zweite S-Bahn-Tunnel in München oder der Flughafen Berlin.

Für den Regionalverkehr (S-Bahn ähnlicher Verkehr im 15-Minutentakt) bekämen wir am Hauptbahnhof einen zusätzlichen Bahnsteig. Der so genannte Bahnsteig F sei hauptsächlich für den Regionalverkehr vorgesehen. Für den zusätzlichen Bahnsteig ergebe sich auch noch eine andere Begründung. Da der Umbau des Hauptbahnhofs in einer offenen Baugrube stattfindet, müsse jeweils ein Bahnsteig bzw. ein Gleispaar stillgelegt werden für die Untertunnelung. Der Bahnverkehr werde dann jeweils auf die anderen Schienenstränge umgelagert. Durch den zusätzlichen Bahnsteig sei so gewährleistet, dass immer acht Gleise zur Verfügung stehen.

Wenn die Betreiber des Bürgerbegehrens polemisieren, die Rolltreppen führten teilweise zu den Güterzügen, dann beziehen sie sich darauf, dass der letzte Bahnsteig im Westen, wie heute, an den tiefer liegenden Rangierbahnhof grenzt, wo selbstverständlich kein Personenverkehr stattfindet. Will das Bürgerbegehren also, dass der letzte und künftig vermutlich frequentierteste Bahnsteig ohne Rolltreppe bleibt, denn halbe Rolltreppen sind noch nicht entwickelt worden?

Flyer: Täglich sind bis zu 378 Güterzugdurchfahrten am Hbf geplant.

Dietmar Egger: „Das ist natürlich auch falsch oder polemisierend. Die Kapazität von einzelnen Zulaufstrecken ist wohl so ausgelegt, dass es theoretisch möglich wäre 378 Durchfahrten nach Augsburg zu bekommen. Aber weder die Signalanlagen sind darauf abgestimmt, noch gibt das das vorhandene Güteraufkommen her. 378 Güterzugdurchfahrten würden bedeuten, dass man rein rechnerisch ganztägig alle vier Minuten einen Güterzug durch den Augsburger Hauptbahnhof schleift. Wenn ich das gewährleisten will, dann hätte ich einen Güterzug hinter dem anderen zwischen Ulm und Augsburg stehen. Sie müssten ins einer so engen Taktfolge kommen, dass sie sich im Bahnhof abklatschen könnten. Wenn ich die Strecken vom oder zum Augsburger Bahnhof sehe, welche Probleme der Nahverkehr zum Beispiel aus Meitingen oder Donauwörth heute schon hat, bei noch relativ dünnem Güterzugaufkommen, durchzufahren oder zu überholen – dann ist ein Volumen von 378 Güterzugdurchfahrten vollkommen ausgeschlossen.

Es kursieren verschiedene Zahlen zu diesem Komplex und niemand sagt verlässlich, wie viel Güterzugdurchfahrten es künftig tatsächlich sind, weil es sich natürlich um eine Variable handelt. Aber für den Augsburger Hauptbahnhof sind mir eher Zahlen geläufig, zum Beispiel von Herrn Josel, die maximal die Hälfte dieser Güterzüge propagieren. Das bedeutet durch den einzelnen Zug nicht weniger Lärmbelastung, aber die Zahl, die von den Betreibern des Bürgerbegehrens in den Raum gestellt wird, ist völlig utopisch.“

Flyer: Ohne Tunnel können wir frei mit der Bahn verhandeln. Damit dies nicht möglich ist, drängt die Bahn auf die Tunnellösung. Unsere Politiker spielen mit!

Dietmar Egger: „Dies ist wirklich grober Unfug. Die Bahn drängt nicht auf eine Tunnellösung. Die Stadt Augsburg ist auf die Bahn zugekommen und hat gesagt: Wir wollen eine Verknüpfung von unserem Regioverkehr mit unserem örtlichen Nahverkehr und wollen die Straßenbahn deswegen unter eure Gleise platzieren. Dies ist kein Projekt, das sich die Bahn ausgedacht hat und wozu die Bahn die Stadt Augsburg genötigt hat.“

Hier werde auch sichtbar, was Volker Schafitel vorhat. Dieser wolle, im Schulterschluss mit Rolf von Hohenhau, am Bahnhof herumkritteln. Dabei seien es ihre eigenen Parteifreunde gewesen [Volker Schafitel kommt ursprünglich aus der CSU], die seinerzeit im Wesentlichen die Richtungspfeile falsch aufgestellt haben. Ohne Tunnel könne Schafitel genauso wenig über den Bahnhof verhandeln, wie mit Tunnel. Da keinerlei Druckmittel gegenüber der Bahn bestünden, bekomme er auf absehbare Zeit weder einen Bahnhofsumbau, noch zusätzliche Güterzugdurchfahrtsgleise. Allenfalls bekomme er ein Dankschreiben aus München, weil er Investitionsmittel für dortige Vorhaben freischaufelt.

Der große Vorteil einer Anbindung des öffentlichen Regionalverkehrs an den innerstädtischen ÖPNV durch eine Untertunnelung des Bahnhofs mit Straßenbahnhaltestelle sei der Zeitfaktor und die Möglichkeit eines barrierefreien Umstiegs von einem schienengebundenen Verkehrsmittel auf das andere. Hinzu komme der infrastrukturelle Fortschritt eines zusätzlichen Bahnhofs- und Innenstadtzugangs von Westen, da nicht alles über den Bahnhofsvorplatz abgewickelt werden muss. „Ich weise auch darauf hin, dass beim Umzug des Bahnhofs von der Baumgartnerstraße an den heutigen Standort bis 1846, und damals noch weit außerhalb des Stadtmauerrings, Augsburg unter 50.000 Einwohner zählte. Die ausschließliche Orientierung nach Osten zur Altstadt ist historisch nachvollziehbar, wird aber den Anforderungen einer auf`s Sechsfache angewachsenen Bevölkerung längst nicht mehr gerecht.“

Volker Schafitel, Spitzenkandidat der Freien Wähler zu den Kommunalwahlen, auf einem Wahlplakat (Ausschnitt)

Flyer: Wussten Sie schon… dass mit der Rampe in der Halderstraße schon begonnen wurde, ohne zu wissen, wie es hinter dem Hbf am Bucheggerplatz mit der Linie 5 weitergeht…!

Dietmar Egger: „Das ist auch wieder so eine Halbwahrheit. Natürlich wissen wir, dass die Straßenbahn nach dem Bucheggerplatz hinaus zum Klinikum fährt. Und ob sie jetzt zwei Meter weiter links oder zwei Meter weiter rechts fährt, ist für die Stoßrichtung lediglich Detail. Man muss auch dazu sagen, dass es die Initiatoren des Bürgerbegehrens die letzten zehn Jahre nicht interessiert hat, wie es hinter dem Hauptbahnhof weitergeht. Es war ausschließlich die Bürgeraktion Pfersee, die immer wieder auf ein Maßnahmenpaket für den Bereich Rosenau-/Thelottviertel drängte und erreicht hat, dass man jetzt überhaupt über veränderte Anforderungen spricht.“[2]

Flyer: …dass man im laufenden Planfeststellungsverfahren Hbf plötzlich eine Wendeschleife mit 60 m Durchmesser für die Tram unter den Rangiergleisen aus dem Ärmel gezogen hat und behauptet, diese Wendeschleife würde nur 8 Mio kosten…!

Dietmar Egger: „Auch wieder so eine Halbwahrheit, denn die Wendeschleife wurde nicht zum Gegenstand der Planfeststellung. Und es spricht doch nicht gegen das Verfahren, wenn es Weiterentwicklungen möglich macht. Im Übrigen gibt es eine ähnliche Situation in Linz (unter 200 Tsd. Einwohner), die die Bürgeraktion Pfersee bei einem Besuch der Europäischen Kulturhauptstadt 2009 genossen hat. Es war eine sehr angenehme Sache, wenn die Straßenbahn unter dem Bahnhof umdrehen kann und Du sie dann wieder zur Verfügung hast. Für uns in Augsburg ist eine Wendeschleife – ob oberirdisch oder unterirdisch – nötig. Wir haben die Linie 6, 4 und 3 heute schon zum Bahnhof laufen und jetzt kommt die Linie 5 dazu. Dazu kommt, dass Gersthofen vertraglich zugesagt ist, dass sie bis zum Augsburger Hauptbahnhof kommen, ohne umzusteigen. Und wenn die Linie 4 zum Bahnhof führen muss, warum soll dann die ausgerechnet nicht im Bahnhof halten? Und wenn die Wendeschleife nicht unter dem Bahnhof (Rangierbahnhof) untergebracht werden kann, müsste sie irgendwo oberirdisch verlaufen. Dazu gab es auch schon Überlegungen, die als erste Variante vorgesehen haben, die Linie 5, die ja am Dehner vorbeiführt, dort hinterhalb auf dem Gelände Postsportverein und TSV Pfersee umdrehen zu lassen. Andere Varianten dachten an, die Straßenbahn in den Grünanlagen an der Wertach umdrehen zu lassen oder sie in die Hangkante zur Rosenaustraße zu graben (die so genannte Guglhupf-Variante) … Eine Wendeschleife ist auf jeden Fall notwendig, damit havarierte Fahrzeuge herausgenommen werden können oder um zur Verdichtung oder Ausdünnung des Taktes Einlagewagen ein- oder auszuschleusen. Eine Wendeschleife macht daher auf jeden Fall Sinn. Ob sie nur acht Millionen kostet oder mehr, kann ich nicht beurteilen, kostenlos wird sie nie.

Flyer: …dass der Fußgängertunnel immer niedriger – am Ende 2,50 m – wird, je weiter man in den Tunnel hinein kommt…!

Dietmar Egger: „Das stimmt, aber eben nur am Ende, und jeder der sich an diesem Umstand aufhängt, sollte sich einmal in den jetzigen Verteilertunnel unter den Gleisen am Hauptbahnhof hineinbegeben. Dann wird er feststellen, dass wir darunter durchgängig eine Höhe von 2,30 m haben und sich die Wenigsten den Kopf anschlagen!“

Flyer: …dass der Fußgängertunnel stetig ansteigt (eine Herausforderung für Gehbehinderte und Rollstuhlfahrer) und man am Ende hinunter gehen muss, um in die Tram einzusteigen…!

Dietmar Egger: „Es stimmt, wenn ich von Bucheggerplatz komme, steigt der Fußgängertunnel an, um in der Verteilerebene zu landen. Damit ich dann einen möglichst kurzen Weg zu den Bahngleisen und keinen längeren Weg zur Straßenbahn habe. Wenn ich den Fußgängertunnel gerade haben wollte, würde er auf der Ebene der Straßenbahn landen und ich müsste zwei Stockwerke überwinden, um zu den Bahngleisen zu kommen. Wo wäre da der Vorteil? Bei den wechselnden Varianten Bürgerbegehren bekommen wir außerdem gar keinen Fußgängertunnel, weil ohne begleitende Straßenbahn kein Kostenträger in Sicht ist, der singulär eine Fußgängerverbindung unter dem Rangierbahnhof durchbohrt.“

Flyer: …dass keine Durchfahrtmöglichkeit für Radler vorgesehen ist…!

Dietmar Egger: „Es stimmt, dass keine Durchfahrtmöglichkeit für Radler vorgesehen ist. Wir von der Bürgeraktion Pfersee haben uns auch für diese Lösung ausgesprochen, weil in einem gemeinsamen Tunnel oder in einer gemeinsamen Unterführung zu den Gleisen die gleichen Zustände zu befürchten sind, die wir heute schon in der Pferseer Unterführung haben. Ich kann mir nicht vorstellen, dass auf einer abschüssigen Strecke, wo Reisende mit ihren Koffern unterwegs sind, auch noch Radler durchbrettern.“

Die Radler würden weiterhin durch die Pferseer Unterführung fahren, nur mit deutlich weniger Fußgängerverkehr. Die Fußgänger hätten ja ein eigenes, tolles Angebot im Bahnhofsbereich. Er hätte sich natürlich auch vorstellen können, dass man für Radler eine eigene Querung bekommt. Aber die Bahn habe sich quer gestellt, obwohl die jetzige Verteilerebene unter den Gleisen frei würde, weil die neue Verteilerebene 40 Meter weiter südlich angelegt wird.

Wie so oft mussten wir akzeptieren, dass die Stadt, ohne eigene Planungshoheit auf dem Bahngelände, gegenüber der DB über keinerlei Druckmittel verfügt. Es gab auch schon Planungen Mitte der Neunzigerjahre, die Haltestelle im Bereich der Pferseer Unterführung zu installieren. Schon damals war die Bahn nicht zu bewegen eine Erschließung unter Einbeziehung des Posttunnels zu entwickeln. Immer sei alles an der Bahn gescheitert. Deshalb sei es auch völlig illusorisch anzunehmen, man könne jetzt einen Stopp bewirken und die Bahn innerhalb von zwei Jahren zu einer anderen Planung bewegen.

Auch bei der jetzigen Lösung spiele die Bahn nur mit, weil die Notwendigkeit bestehe ihre Bahnsteige barrierefrei anzuschließen. Da müsse die Bahn ohnehin etwas unternehmen und hieraus ergibt sich die Möglichkeit von Synergieeffekten für die Stadt. Andererseits wäre die Bahn dumm, wenn sie wie jetzt, eine Infrastruktur frei Haus bekommt, die eine Verdichtung des Verkehrs in die Region erwarten lässt, und sie das Angebot nicht annähme.

Flyer: …dass bei dem geplanten Großprojekt ca. 200 weitere Bäume und 10.000 qm öffentliches Grün vernichtet werden…!

Dietmar Egger: „Wo denn? Zum Start des Bürgerbegehrens war doch noch nicht einmal das Ergebnis der Bürgerwerkstatt „Go West“ bekannt, die sich für eine Trasse der Straßenbahn in der Holzbachstraße stark macht, wo ein eigener Gleiskörper im Bereich der Fahrbahn möglich und der Eingriff in`s Grün der Geringste von allen diskutierten Varianten wäre. Welche Flächen wollen die Initiatoren also hellsichtig ausgemacht haben für ihre Tatarenmeldung? Dass Infrastrukturmaßnahmen nicht durch den Baubestand eines Viertels gebrochen werden, sondern auf verfügbare Freibereiche angewiesen sind, bedarf hoffentlich keiner Erläuterung.“

Flyer: …dass man bei einer Haltestelle Viktoriastraße mit direktem, ebenengleichen Zugang zur Verteilerebene mindestens 80 Mio sparen würde…!

Dietmar Egger: „Dies ist eine nicht belegbare Behauptung, die mehrere Komponenten hat. A müsste man erst einmal wissen, von welcher Haltestelle sprechen wir eigentlich in der Viktoriastraße. Gestartet war das Bürgerbegehren ja damit, dass man bereits Gebautes akzeptiere. Nachdem diese Rampe in der Halderstraße bereits begonnen wurde, wollte man diese nutzen, um darüber in die Haltestelle Viktoriastraße zu gelangen. Außerdem behaupteten die Initiatoren den Verzicht auf verschleißanfällige Kurven und somit Betriebskostenersparnisse für die Straßenbahn.

Tatsächlich würde eine Haltestelle in der Viktoriastraße aber bedeuten, dass man diese Rampe, die in der Zeit entstand, als der Königsplatz umgebaut wurde, … dass man diese Rampe und die Viktoriastraße aufreißt und erst dafür sorgt, dass diese Rampe geometrisch überhaupt in die Viktoriastraße geführt wird. Denn momentan führt die Rampe direkt auf den Bahnhof unter dem Bahnhofsvorplatz zu. Die Rampe ist zwar noch nicht fertig, aber die Einhausung samt Deckel und Seitenwänden aus Bohrpfählen ist fertiggestellt und dafür wurden aufwändig Sparten und Kanäle verlegt.

Wenn ich jetzt also eine Haltestelle in der Viktoriastraße haben will, muss ich die Viktoriastraße aufreißen und das Rampenwerk soweit zurückbauen, dass erst einmal eine Kurve aus der Halderstraße in die Viktoriastraße entsteht, was bisher nicht vorgesehen ist. Wenn ich das mache, dann unterbreche ich aber auch alles, was an Straßenbahnverkehr möglich ist mit den Linien 6, 3 und 4 die alle momentan in der Bahnhofstraße halten, dort ihre Haltestelle oder ihren Wendepunkt haben und über die Viktoriastraße, Halderstraße zum Königsplatz zurückfahren. Und dies wäre auf einer offenen Baugrube schwerlich möglich.

Deshalb behaupte ich, diese Haltestelle in der Viktoriastraße bedeutet, rein technisch bedingt, wieder zwei Jahre Unterbrechung der Straßenbahnen im Augsburger Westen und ansonsten Busersatzverkehr. Wenn ich das nicht haben will und eine Haltestelle ohne Behinderung bzw. Unterbrechung der Straßenbahn möglich machen wollte, dann ist das nur möglich unter dem Bahnhofsvorplatz. Dann wäre die vorhandene Rampe weitgehend zu nutzen , aber dann muss sie sich unter den Bahnhofsvorplatz winden und von dort wieder raus in die Viktoriastraße. Dann hätte ich nicht eine rechtwinklige Kurve weniger, sondern ich habe zwei zusätzliche rechtwinklige Kurven in diesem Schienenverlauf, um wieder in Richtung Pferseeer Unterführung herauszukommen.

Die Propaganda, mit einem ebenengleichen Zugang aus der Haltestelle Viktoriastraße unter dem Bahnhofsgebäude zu gelangen, scheitert an mehreren Komponenten. Es wird behauptet, man könne unterirdisch in die Haltestelle Victoriastraße einfahren und dann über das Gleis huschen um über eine verlängerte Verteilerebene unter dem Bahnhofsvorplatz zu den DB-Bahnsteigen zu kommen. Da die Haltestelle immer parallel zum Bahnhofsgebäude ist, muss ich immer vom stadtauswärts führenden Gleis kommend, über das Stadteinwärts-Gleis zum Bahnhof.

Im Bahnhofsbereich wurde aber für unsere neue Haltestelle nicht zugelassen, dass die Gleise auf einer Ebene überquert werden, also man einfach darüber latscht, so wie es an den oberirdisch Haltestellen üblich ist. Deswegen ist die Haltestelle unter dem Bahnhof so ausgestattet, dass ich bei einem Wechsel der Fahrtrichtung erst mit der Rolltreppe hoch zur Verteilerebene muss und von dort aus wieder runter aufs Gleis – wie bei einer U-Bahn Haltestelle.

Von den Betreibern des Bürgerbegehrens Hauptbahnhof wird jetzt behauptet, dass die Aufsichtsbehörde – die gleiche Aufsichtsbehörde, die für den Hauptbahnhof diese Auflagen beschlossen hat - bei der Haltestelle Viktoriastraße auf diese Auflagen verzichten würde. Dies halte ich für ein Märchen. Also müsste auch bei einer Haltestelle Viktoriastraße ein Bauwerk errichtet werden, das die Leute erst einmal von unten auf den Bahnhofsvorplatz heraufbringt und dann wieder in die Verteilerebene in hinunter führt oder unter dem Gleis der Straßenbahn zur Verteilerebene durchtaucht – also auch in diesem Fall ein Stockwerk tiefer und dann wieder ein Stockwerk hinauf zur Verteilerebene.

Man muss sich auch darüber im Klaren sein, dass es bisher nicht gelungen ist, gegenüber der DB irgend einen Tunnel oder eine Verteilerebene unter dem Bahnhofsgebäude durch bis auf den Bahnhofsvorplatz durchzusetzen. Die Bahn hat dies stets abgelehnt, weil sie die Fahrgäste an den Geschäften im Bahnhofsgebäude vorbeiführen will. Warum also sollte die Bahn jetzt plötzlich einer Lösung zustimmen, die die Bahnhofshalle umgeht? Das ist hanebüchen und mit den Erfahrungen, die wir bis jetzt mit der Bahn gemacht haben, nicht vereinbar.

Insofern sind die Einsparungen, die von den Betreibern des Bürgerbegehrens behauptet werden, eine rein fiktive, durch nichts belegbare Zahl.

Flyer: Die Haltestelle Viktoriastraße ist der bessere und günstigere Weg, löst die Trasse der Linie 5 ohne Stadtteilzerstörung und macht Augsburg unabhängig von der Bahn!

Dietmar Egger: „Eine Stadtteilzerstörung wird hier manipulativ in den Raum gestellt, ohne jeden Beleg. Wovon aber überhaupt nicht die Rede ist: ein Verzicht auf die Haltestelle unter dem Hauptbahnhof wäre ein Verzicht auf den Westzugang. Dieser eminent wichtige Gesichtspunkt für die Bürger im Augsburger Westen wird in diesem ganzen Pamphlet überhaupt nicht erwähnt.“

Das Gespräch mit Dietmar Egger führte Peter Feininger

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1] Zum Flyer des Bürgerbegehrens Hauptbahnhof http://www.bbhbf.de/pdf/Flyer_aktuell.pdf

2] Siehe „Stellungnahme zum Bürgerbegehren Bahnhofsunterführung“ der Bürgeraktion Pfersee vom 21. Januar 2014 http://www.pfersee.de/presse/index.html


   
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